「堺市における東西鉄軌道へのＬＲＴ導入構想について」
堺市鉄軌道企画担当部長 森田 祥夫 氏
平成１６年５月２３日ラポールひらかたにて
ただ今ご紹介いただきました、堺市の鉄軌道企画担当部長をさせていただいております森田でございます。今日は、私とそれから副理事の金田でございます。どうぞ、よろしくお願い申し上げます。
今日は、枚方ＬＲＴ推進会の皆様方に、少しでも今私共が考えている鉄軌道を御理解いただきながら、枚方さんにも、同じようにＬＲＴを中心とした公共交通の、一助となればということで、私共のＰＲも兼ねまして、喜んで寄せて頂いたということでございます。
今、ご紹介いただきましたけれども、私、堺市役所に昭和４９（1974）年に入りまして、今年でちょうど丸３０年勤めたことになります。まあ、１時間程度ではございますが、少しでも堺の事情と、それからＬＲＴの現状を御理解いただければと思っておるところでございます。昭和４９年に入りましてから主に財政畑１７年、財政課長３年を経まして、現在に至っております｡私、金の面から考えますと、鉄道というのは金食い虫であると考えております｡はっきり申し上げて、採算性の問題とか、色んなところで成り立たないのではないかということで、堺市の中でも、慎重派といえば聞こえが良いのですが、むしろ反対に廻っており、色んな強硬な意見を持っていたものでございます。人事の妙というのはわかりませんで、2003年４月に人事異動がございまして、それを推進するほうの辞令をいただきまして、今は、何とかお金が一番少なくてすむように、そして経営として成り立つ方法を国、府、あるいは関係機関と一緒になって考えさせていただいているというところでございます。
それから金田でございますが、金田は５年位前に、後で御紹介させていただきますが、ヨーロッパ、フランスを中心に視察も行ってまいりましたし、“技術士”ということで、堺市の知恵袋でございます。今日、２人でよせていただきましたので、つたない話になるかもわかりませんが、ひとつお聴きいただきまして、枚方ＬＲＴ推進会さんの前向きな姿勢の一助にでもなればと思っている次第でございます。話をさせていただく東西鉄軌道でありますが、実は今日長山先生からもお話ございましたように、阪堺線の活性化ということも含めまして、お話をさせていただけたらと思っております。
｢堺市の概要｣
堺市はどんな街かというのを少しお話しさせていただきながら、それが今東西鉄軌道の敷設に向けて、どのように進んでいるかという話をさせていただければと思っております。
スクリーンを見ていただきますと、始めのところの絵でございますが、これは“フェニックス”という鳥でございます。フェニックスというのはご承知かと思いますが、不死鳥ということで、架空の鳥ではございますが、蘇る鳥ということで、堺市のシンボルとも言えるものです｡堺市の中に国道３１０号線が、「フェニックス通り」ということで、フェニックスという木を、５０メートル道路に植えている所があります。
堺市は、市制を施行したのは明治２２（1889）年でございます。全国で３１市と共に初めて市制を施行しました｡枚方市は確か昭和２２(1947）年ということでおききしておりますが、ちょうど人口も、それから面積もですね、堺市の人口が大体７９万で、枚方市のちょうど面積も人口も２倍ぐらいの市でございます。この堺市でございますが、合併で大きくなりました。2005年２月１日、南河内郡美原町と合併の予定です。合併後、早期に堺市が政令指定都市になれるように思っているところでございます。
そのような市でございますが、堺市は古い歴史を持っておりまして、もちろん枚方市もおありだと思いますが、“堺音頭”というのが実はございます。ここで歌わせてもらってもいいのですが、『♪ものの始まり、何でも堺。三味も小唄もみな堺』というのがございます。三味線、小唄、茶道 わび茶でございますが、それの発祥の地が堺、それから、民間航空が、堺の大浜から白浜へ飛んだという進取の気持ちと何でもやろうというような商人の心意気があったということであります。堺市の名産品は線香でございますとか、種子島から鉄砲が入りましたが、その技術を生かして生まれたのが自転車であります。それから、昆布ですが、松前船によって、北海道から、昆布を持って帰りまして、それを加工したものであります。さらに堺では包丁ということもよく御存知かと思いますが、包丁はタバコの葉をきざむところから発達し、非常にきれの良いものが必要であったということから始まりまして、お寿司屋さんや料理屋さんなどでお使いになっておられる職人向けと言われております。
このような堺市ではございますが、歴史的に見ますと、古い歴史を持っております｡特に仁徳天皇陵をはじめ百舌鳥古墳群などがございます。
堺は大きな被害を３回うけております。応仁の乱というのは、皆さんよく御存知だとおもいますが、そのちょっと前にですね、“応永の乱”(１３９９年)で大火がございました。それがまず１回目でございます。２回目は、これ皆さん御存知の“大坂夏の陣”(１６１５年)で、大火にあいました。もう一つは、これも直近でございますが、直近といいましても、６０年ぐらい経ちますが、昭和２０（1945）年、太平洋戦争の最終のころ、７月の大空襲で市街地の大部分が焼失いたしました｡
これらの大きな被害を超えて､フェニックスのように復活しなければという事で､昭和３０年代の半ばくらいから、国の政策とも相俟って、堺泉北臨海工業地帯に重厚産業を誘致いたしました。また、そこで働く人々にどこで住んで頂くかということで考えましたのが「泉北ニュータウン」でございます。当初、２０万人を目標にしておりましたが、今では、１６万〜１７万人位の人口規模でございます。
｢歴史の道(五街道)と鉄道の現況｣
堺市は、古くから交通の要衝として発達をしたといわれており、五街道が通っておりました｡日本で最初の官道、今でいいますと国道にあたるのでしょうか、堺と奈良を結ぶ竹内街道がありました。熊野詣に参ります熊野街道、これは小栗街道ともいわれております。高野山へ行きます西高野街道。長尾街道といいまして奈良の方まで連なっている街道がございます。更に紀州の殿様が参勤交代にお使いになったといわれております紀州街道がございます。
堺市は、大和川一つ隔てまして大阪市の真南に位置しております。特に大阪市さんの後背地、ベットタウン化しているところもございます。現在の交通としましては南北に発達をしております。古くは、奈良の都との結節があったのですが、今は、大阪市との繋がりが強いというのでしょうか。
堺市は交通の要衝と申しましたが、鉄道を考えてみますと堺市内には６つの鉄道が通っているわけで御座います。北からいいますと、南海電鉄の南海本線、阪堺線、高野線、ＪＲの阪和線、更に新しいニュウタウンが出来ておりますので、これを結ぶために泉北高速鉄道、もう１つ大阪市の地下鉄１号線、要するに御堂筋線の延伸が、南海高野線と結節しております。中百舌鳥というところまで結んでおります。すべて南北に通っております。これは古くからの大阪市さんとの繋がりがあったから南北に通っているわけであります。
｢東西方向の鉄軌道整備が長年の課題｣
このような状況の中で、何とか、堺市の東に位置しております松原市・羽曳野市さんと結節が出来ないものかという思いが古くから根強く残っており、そのために、東西の結節強化をはかる必要があります｡
先ほど申し上げましたが、私は平成１５年にこの鉄軌道部門に配属になりました。私で、７代目になっており、それまでは全て、大阪府の技術系職員の方をお招きいたしまして鉄道の事を研究なり推進をして頂いておりました。今回、事務系ではじめて、この今のポストにならせて頂きまして、堺市もいよいよ本格的に金の面も含めてあるいは地元の対策も含めて東西の鉄軌道計画を進めて行こうというように思っているところでございます。
堺の鉄軌道でございますが、近鉄は、南大阪線と結節をしたいということでお考えになっておりました。大正９年に堺と羽曳野市の古市との間を通すという免許を持っておりました。これは平成３年までは近鉄が堺に東西鉄道をひくという免許を有していたという意味でございます。もう１つが、南海でございますが、堺の大浜と八尾市をつなごうという計画で昭和３６年にこの免許を取得しました。昭和４８年にこの免許を取り下げられました。いずれにしましても需要とか採算とかがなかなか上手く行かなかった結果じゃないかと思っております。しかしながら、堺市としましては、古くから東西を結ばないと堺の発展は無いと考え､道路だけでなく､鉄道での交通を考える必要があると思っておりました。道路と鉄道とでは、大きな差がございまして、やはり、鉄道がないと、まちの発展とか、結節、容量にしましてもちがうんじゃないか。という思いがございました。
｢堺市における鉄軌道整備のあり方について｣提言
平成２年に「堺市公共交通懇話会」を立ち上げたわけでございます。今はもうお亡くなりになりましたが、大阪市立大学の名誉教授で阪南大学の学長もしておられた川島先生を座長に、京都大学の天野先生、神戸大学の秋山先生など、学識経験者にお願いしたわけでございます。平成６年にご提言をいただきました。この時に頂いた提言が後でも出てまいりますが、それを基礎に致しまして、今回の提言を頂いたということでございます。まず、ルートからいいますと、ＪＲ堺市駅、南海高野線の堺東駅、南海本線の堺駅との３つの駅と更に臨海部・これらを結節しながら更にＪＲ堺市駅から、ＪＲを超えまして東の方までのことを考えられました。これらを結節することは必要であるとの提言を頂きました。この時には、どんな鉄道で考えたのかと申し上げますが、ＬＲＴではなかったんです。その時に中心に考えておりましたのは、地下鉄、ミニ地下鉄あるいは新交通あるいはモノレールを中心にご検討頂いたということでございます。
「ＬＲＴの調査開始」
ところが、バブルも崩壊して地下鉄ですと、相当なお金がかかる。先ほどの臨海部からもって来るとしましても何と２千億というお金がかかる。このようなことではとてもじゃないですけれども､経済も沈下して税収入も逼迫しております中では、なかなか出来ないという状況の中で、丁度、平成１１年にＬＲＴという調査をさして頂きました。フランス、ドイツ等におきまして１９８０年頃から新設され始めた鉄道でございます。それは何かといいますと、路面を走っている鉄道であります。堺市民は、東西鉄道に賛成だといいながらも、思いとしては、地下鉄なり、モノレールなりのイメージが強かったわけであります。ところが、ＬＲＴですと環境にもやさしい、後でふれさして頂きますが、ＬＲＴの特性というのを勉強すればするほど、これは交通手段の１つとして、なにより、優秀である。しかも、ミニ地下鉄、モノレールに決して負けない。しかも路面を走っている事から上下移動がない。ということから、ＬＲＴを中心に今回考えて行こうじゃないかと立ち上げたのが平成１５年の「堺市公共交通懇話会」であります。天野先生、川島先生方は、ご高齢ということもあり、その先生方のご推薦で京都大学の青山先生を座長に致しまして、神戸大学の庄司先生とか、大阪産業大学の塚本先生、大阪府立大学の宮本先生（経済学部長）、その方々を中心に再編成をいたしました。
｢東西鉄軌道の実現に向けて｣提言
平成６年に頂きました「あり方」のご提言を元にいたしまして、機種をミニ地下鉄、新交通システムではないＬＲＴ（路面を走る次世代型の交通手段）に絞りまして、東西に鉄道を通すときにはどのような障害があるのか、という観点からご提言を頂きました。これが、平成１６年１月２６日にご提言を頂いた｢東西鉄軌道の実現に向けて｣という提言であります。内容につきましては皆さん方のお手元にお配りしております。これは答申というものではございません。諮問答申といいますのは、通常、役人･行政が事業を進めるにあたりましていろんな方のサジェスションを頂く時の公的なやり方である訳でありますが、そういう手続じゃなくて、研究して頂いた成果を堺市が今後、実際、実現するための基本とさせて頂きくというものであります。
この提言の中では、主な柱は５つございまして、中身にふれていきたいと思っております。
｢東西鉄軌道へのLRTの導入効果｣
まず、ＬＲＴが如何にすぐれた乗り物であるかということでございます。これは先ほどからも出ておりましたけれども、人にやさしい、環境にやさしいとか、上下移動がない、要するに平行移動ということであります。
また、車両が低床式ということであります。車両から歩いている人の姿も見えるわけで御座います。地下鉄ですと、景色も何も見えない。こちらからも相手からも見えない。ＬＲＴは、すぐれた乗り物であるということが、まず、一点目であります。
ヨーロッパの例では御座いますが、まちの中にＬＲＴが通っているという事がまちのシンボルになるのではないかと。ランドマークにでもなればいいなぁと思っております。
それともう１つは、中量輸送機関の中では、建設費が最も安く済むことから、ＬＲＴは非常に宜しいという事でご提言を頂いたわけで御座います。中量輸送機関は、ＬＲＴを含めましてミニ地下鉄、モノレール、新交通皆まとめて中量の輸送手段といわれております。
ＬＲＴの特性について､なかなか証明が難しいのであります。日本の中で、ＬＲＶという車両があります。例えば、広島電鉄のグリーンムーバーや、岡山の「モモ」、伊予電鉄、土佐電鉄、熊本などで走っているのは、すべてＬＲＶなんです。ＬＲＴは日本では今のところありません。海外にしかＬＲＴはまだないのです｡日本にあれば、そこの市がどのように変ったとか、ＬＲＴを導入する事でどうなったとかいえるんですが、ＬＲＴが日本では無いものですから、外国へその例を求めに行きました。その１つの例がたまたまフランスのストラスブールであります。ナント、フライブルク等の例も見ております。これらは外国の例ですので、日本でいけるかどうかです。例えば、ストラスブールの写真でよく出ていますトランジットモールの形式をとっているところがある訳であります。まさに自動車交通を遮断して鉄道と人が一体となる。日本でこんな事が成り立つのかどうかです｡フランス、特にヨーロッパの人々の交通に対する考え方とか、欧米の人々と日本人とで安全に対する考え方がちがうかもしれません。まちに対するあるいは公共ということに対する思いが違うかもしれません。ここで議論したのは、外国の例しかなかった。よく言われるのは、こんなところでやっているのは外国人、日本人でない。日本でこんなこと出来るか？という事なんです。最終的には、公共交通機関と人とが一体となって、しかも今在りますような自動車交通というものを出来るだけ遠慮頂いて、公共交通機関である鉄道を中心にまちづくりを進めていきたいという思いが一番、最終のあたりにあるんじゃないかと。そういうような良さが１つＬＲＴの特性といえると思います。
｢導入ルート・構造・導入位置｣
もう１つは、導入ルートとか位置とか構造ですが、出来るだけ平面を走るようにしなさい。高架で行きますと何が困るかといいますと、高架で行きますと「ピア」、支える柱が立ちます。そうするとまちが分断されるのではないかと。せっかくまちの中を一体化するという中でそういう支える柱が立つということへの疑問。平面を走らせて頂くのは有難いのですが、特に枚方さんなんか、こんなところ、平面走らすと、どのようになるかといいますと、今ある、固い建物潰すという話になります。そうすると､平面を走らすには道路しかないわけです。道路を中心にやる。これがまず１点。
道路上における導入の位置でありますが、方法に３つあります。１つは道路の端に寄せる。２つ目が道路のそれぞれの両側に走らせる。３つ目が道路の真中を走らせる。日本でも外国でも殆どこれです。通常多いのは、真中に電車が通っていて両側に道路がある。こういう位置になっているわけであります。外国の例として結構あるんです。しかし１番良いのが歩道側への両寄せであります。人々に一番近いところにある乗り物になる。非常にいい提言を頂きましたが、こんな例は日本では御座いませんし、外国でも極めて少ない事例であります。これを我々が実現すれば極めてすばらしい交通機関となるであろうと思います｡
もう１つ御座います。臨海の地域とこれらの交通結節点を結びながらと申し上げました。
国の法律によって定められた都市再生緊急整備地域が、大阪府下１２ヶ所あります。そのうち堺では３ヶ所ご指定を頂きました。１：臨海地域、２：鳳地域、３：堺東地域丁度、臨海地域と堺東地域を結ぶ計画となっております。これらの地域の開発を支援するためにＬＲＴを導入する。緊急整備地域のまちの活性化が狙いと言えます。ここの臨海地域は今は何もない野原です。この緊急整備地域の地域指定を受けまして１０年で民間活力による整備を行おうとしております。
